ÎNREGISTRAREA VIDEO ȘI TRANSCRIPTUL

Bogdan Dumitrache: Hristos a Înviat! Astăzi avem o ediție specială a dezbaterilor: unele lucruri vor fi ca de obicei, altele vor fi inedite. Ca de fiecare dată vom prezenta atât speakerii, cât și moderatorii și vom face loc momentului publicitar. După cum ați văzut pe pagina dezbaterii, este o ediție cu doi moderatori care vor fi și speakeri. Am încercat să invităm în jurul acestei teme, o temă foarte interesantă, foarte practică, foarte prezentă în viața de zi cu zi, de fapt nu numai zi cu zi, ci și ziua și noaptea, pentru că și TAXI și UBER activează non-stop. Am încercat să invităm inclusiv reprezentanți ai celor două facțiuni rivale sau nu rivale, asta va fi chiar una dintre temele principale ale dezbaterii. Nu am avut succes în acest demers și de aceea pagina dezbaterii a rămas cu doi moderatori și mult mai mulți speakeri, dar toți în curs de confirmare și care au rămas în curs de confirmare. Ca de obicei o să fac prezentarea moderatorilor și a speakerilor. Lângă mine, este nevoie să îl prezint pentru că nu este neapărat în ținuta standard cu care ne-a obișnuit, domnul Andrei Săvescu. Mulțumim că sunteți alături de noi în această seară la dezbateri!

Andrei Săvescu: Mulțumesc și eu!

Bogdan Dumitrache: Și subsemnatul Bogdan Dumitrache. Terminând aici prezentarea speakerilor și a moderatorilor facem pauză pentru momentul publicitar și după aceea îi dăm drumul ca de obicei. Trebuie să menționez că ideea acestei teme este una particulară, pentru că am ajuns la acest subiect plecând de la o știre, o știre care a fost difuzată, să spunem în termeni pretențioși, pe JURIDICE.ro în data de 13 februarie 2017. O știre redactată de unul dintre colaboratorii JURIDICE, domnișoara Irina Rîmaru, o știre foarte evaluabilă în bani, o chestiune poate mai apropiată de dreptul familiei decât de ideea de taximetrie, dar cu ceva interferențe. 13 februarie 2017 – „Soț infidel solicită daune de 45 de milioane de euro de la Uber.” Un soț infidel din sud-estul Franței a dat în judecată compania Uber și a solicitat daune de 45 de milioane de euro. Acesta, respectiv soțul infidel, susține că din cauza unui bug informatic din aplicația Uber soția lui și-a dat seama pe unde umblă și că o înșală și a intentat divorț. Este citată sursa, un site britanic: dailymail.co.uk. Bărbatul, un om de afaceri, a folosit o singură dată telefonul soției pentru a verifica în aplicația Uber și apoi s-a delogat, însă telefonul soției a continuat să primească informații despre locurile de unde lua mașini în regim Uber și destinațiile sale. Firește că bărbatul a solicitat în instanță despăgubiri de 45 de milioane de Euro. Sincer nu știu să menționez care este sistemul de timbraj în Marea Britanie și dacă acțiunea va fi scutită de taxe de timbru. Pentru că aplicația Uber i-a trezit soției sale suspiciuni că ar fi înșelată, suspiciuni care au fost confirmate și l-au costat căsnicia. De la acest subiect care era mai de grabă razant sau tangent la dreptul familiei, s-a născut ideea de a avea o dezbatere în legătură cu o temă cât se poate de practică și cât se poate de serioasă, mai ales că între timp nu doar Europa, ci chiar și România s-a mișcat în legătură cu această problemă. Și fără de a avea pretenția de a face o trecere în revistă exhaustivă a acestui subiect, tot citând de pe JURIDICE în principal, fără a neglija faptul că aceste știri au apărut și pe alte site-uri, puteam speakui la întâmplare: 30 martie 2017 – „Danemarca. Uber își închide serviciul de transport”, așa este titul știrii și este redată pe JURIDICE, repet: 30 martie 2017, pentru cei interesați.  Purtătorul de cuvânt al companiei în zona daneză spune că „din nefericire, din cauza viitoarelor schimbări ale legislației, nu avem altă soluție decât să închidem serviciul.” „Decizia este ultima dificultate întâmpinată de Uber, care concurează cu serviciile tradiționale de taximetrie cu aplicația care îi pune în contact pe șoferi cu clienții.” În Italia meciul este încă în desfășurare, pentru că potrivit unei știri din 18 aprilie 2017 dacă inițial Tribunalul din Roma a decis că Uber se face vinovat  de concurență neloială interzicând activitatea companiei pe întreg teritoriul țării, deci o acțiune de rază națională. În 14 aprilie, „Curtea de Apel din Roma a decis ridicarea temporară a interdicției impuse companiei Uber pe teritoriul Italiei, până la finalizarea judecării apelului.” Sigur, sunt citate surse în speță pentru decizia Curții de Apel Roma: reuters.com.  Dar spuneam că se mișcă nu numai Europa, din punct de vedere al jurisprudenței în această zonă sensibilă, se mișcă și România într-o dinamică oarecum asemănătoare Italiei, pentru că dacă într-un prim moment a existat o hotărâre pronunțată de Tribunalul Specializat Cluj, hotărâre prin care s-a admis în parte o cerere de ordonanță prezidențială formulată de o asociație legată de serviciile de taximetrie tradițională în contradictoriu cu două persoane juridice pârâte care gestionează acest serviciu Uber. O cerere de ordonanță prezidențială, ea a fost admisă, însă Curtea de Apel Cluj a pronunțat o soluție prin care a întors lucrurile, în sensul că a admis apelul formulat de cele două entități Uber, să spunem brevitatis causa, și admițând apelul a respins practic cerere de ordonanță prezidențială formulată de asociația la care făceam referire. Ce este interesant este că soluția Curții de Apel Cluj, și cu asta o să închei această paranteză poate prea lungă, mai mult cu titlul de punere în temă, este una în care s-au discutat două aspecte: și anume dacă asociația respectivă este  în măsură să formuleze o cerere de ordonanță prezidențială întemeiată pe Legea privind combaterea concurenței neloiale. Și aici, în esență, Curtea de Apel Cluj a avut rezerve în a recunoaște această calitate procesuală activă susținând că în fond, această asociație este în zona nepatrimonială, este o asociație organizată pe Ordonanța 26/2000, dar a trecut de acest pas și la un moment dat, sigur la nivelul unei aparențe a dreptului, a spus că activitatea nu se poate susține cu temei că la nivel de aparență dreptului cele două societăți Uber, spun brevitatis causa, nu este denumirea corectă de acuratețe,   au prestat sau prestează activități de transport public de persoane fără a deține autorizația prevăzută de lege, așa încât să poată fi obligate la încetarea, respectiv interzicerea acestora în contextul unor practici de concurență neloială inovate de reclamant. Mai reține în continuare Curtea de Apel Cluj că activitatea de a gestiona o platformă tehnologică ce facilitează desfășurarea de activități economice sau de socializare, activitate cu care Curtea de Apel în această ordonanță prezidențială a identificat profilul celor două pârâte. Această activitate nu echivalează cu desfășurarea efectivă de către gestionarul platformei a activităților ce se desfășoară prin intermediul acesteia. Sigur că pe rol este și o judecată de fond, nu avem o soluție definitivă în această materie și de aceea soluțiile pronunțate în Italia, mă rog, ca element de referință într-un stadiu relativ asemănător cu al nostru, dar mai ales soluția din Cluj, care Cluj nu este o soluție națională, trebuie privit în datele lor, deci nici subestimate, nici supraevaluate, dar suficient cât să alimenteze, alături de speța cu soțul infidel, o dezbatere Uber vs Taxi sau invers. Cum stăm?

Andrei Săvescu: Titlul Uber vs Taxi este foarte sugestiv, nu este atât de amuzant cum ar putea să fie. Ar fi putut fi un titlu mai amuzant. Problema este  foarte serioasă și din punctul meu de vedere, problemele juridice au apărut din cauză că Uber a avut succes. Pentru că, într-adevăr, Uber nu este un serviciu de taxi este o simplă aplicație de mobil. De altfel, nici nu este singura aplicație de mobil care face ceva de genul acesta, adică ajută oamenii să circule cu mașinile prin oraș. Însă, probabil spre deosebire de alte aplicații de mobil, Uber s-a răspândit, a răspuns unei nevoi sociale, oamenii circulă cu Uber, eu circul și cu Uber și cu taxi, din când în când cu Uber, din când în când cu taxi. Astfel încât au apărut aceste probleme juridice care sunt foarte serioase din pricină că acest succes al Uber a generat niște consecințe economice, se pare, respectiv a deranjat nu atât statul român, pentru că activitatea Uber este integral fiscalizată, cât interesele economice ale firmelor de taxi și probabil și bugetele autorităților locale care au încasări de la firmele de taximetrie și de la taximetriștii particulari autorizați. Și atunci probabil că această prezență a Uber este un fel de concurență, dar este un fel de concurență, după părerea mea în sens colocvial, pentru că în realitate Uber fiind o firmă care produce o  aplicație, o simplă aplicație de internet, nu concurează firmele de transport de persoane. De aceea folosesc cuvântul concurență doar în sens colocvial, nu mi se pare că este o chestiune de dreptul concurenței câtă vreme Uber nu desfășoară sub nicio formă o activitate de taxi. De altfel, presupun că Uber este o chestiune foarte rentabilă, pentru că aplicația probabil nu are costuri foarte mari, dar este extrem de inteligent făcută, gândită și prin urmare are succes, probabil un succes comparabil cu al firmelor de taximetrie care, fără îndoială, au o mulțime de costuri în legătură cu această activitate. Costuri care sunt determinate de necesitatea ca aceste firme de taximetrie să respecte exigențele prevăzute de lege, pentru firmele de taxi. Iar costurile pentru o firmă de taxi sunt destul de mari. Legea taximetriei analizată bucățică cu bucățică are câteva diferențe față de activitatea desfășurată de Uber, să spun, dar puțină. De exemplu, nu este o diferență la art. 1¹ din Lege, unde sunt definițiile. La lit. a) apare „afișaj client”. Acest lucru este realizat și de aplicația Uber, aparatul de taxat – această funcție de la lit. b) este realizată și de Uber pentru că se asigură fiscalizarea, chiar mai bine decât în ceea ce privește serviciile de taxi.

Bogdan Dumitrache: Dar în ce raporturi se realizează fiscalizarea? Că acesta este un prim element de reproș sau de critică făcut dinspre zona taxi spre Uber. Și se pune problema mai ales nu a fiscalizării societății care gestionează această intermediere, ci chiar a persoanelor care efectuează activitatea, să nu ne antepronunțăm că este vorba de taximetrie că poate chiar acesta este obiectul discuției. Dacă ajungem la concluzia că este vorba de taximetrie, deja lucrurile se lămuresc în sensul că nu se respectă cerințele prevăzute de Legea 38/ 2003 și atunci bătaia peștelui este să vedem dacă avem sau nu taximetrie. Și din acest punct de vedere s-a reproșat că este o problemă de luare în evidență fiscală sau există riscul unei abateri de la fiscalizarea  în privința chiar a persoanelor, șoferilor, care sunt prinși în aplicația Uber și care efectuează activitatea de deplasarea persoanelor dintr-un punct în altul. Cum stăm aici?

Andrei Săvescu:  Dacă se pune problema de evaziune fiscală sau ceva de genul acesta, problema nu este a aplicației. Aplicația este o chestiune extrem de versatilă, iar condițiile de utilizare ale Uber, respectiv contractul încheiat de Uber cu șoferii, cu cei care vor să intre în acest sistem, este limpede, în sensul că sarcina fiscală le aparține acestora. De altfel, practic ar fi și imposibil pentru o firmă care face aplicația informatică să colecteze taxele specifice șoferilor. Însă, aplicația Uber și respectiv firma, nu știu, nu am o legătură cu firma, dar sunt convins că firma Uber poate să pună la dispoziția organelor fiscale o evidență extrem de clară, detaliată, exhaustivă cu privire la banii care au fost încasați de către șoferi. Probabil că unii circulă legal, poate alții nu, nu știu asta, dar în orice caz mâna lungă a legii poate să prindă șoferii fără nicio îndoială. Sistemul este foarte curat, din acest punct de vedere. Problema este dacă ar trebui sau nu Uber să asigure acest control? Probabil că dacă ar exista o reglementare în sensul acesta, ar trebui să facă lucrul acesta.

Bogdan Dumitrache: La taximetrie cum este? Este problema companiei cu care taximetristul are contract să vadă?

Andrei Săvescu: Taximetristul este un simplu prepus al companiei de taximetrie.

Bogdan Dumitrache: În ce privește taximetria, mi se pare că raportul contractual se încheie între  client, între călător, și firma de taximetrie. Iar omul este un simplu prepus al firmei de taximetrie. O întrebare interesantă este dacă aplicația Uber ar putea fi folosită și de taximetriști autorizați sau de firmele de taximetrie. Or, mi se pare că din păcate, cel puțin așa cum este redactată acum Legea taximetriei, Legea 38/2003, acest lucru din păcate nu este posibil. Sunt convins că numeroși șoferi de taxi ar vrea să folosească sistemul Uber pentru că este de succes, însă nu este posibil din cauza unor reglementări din lege referitoare la casa de marcat, la fiscalizarea memoriei electronice. De aceea și spuneam că niște utilaje specifice activității de taxi. De aceea și spuneam că sunt afectate interese economice importante, pentru că toate aceste case de marcat fiscale care se instalează pe taximetre sunt făcute de niște firme, ca să nu spun că sunt afectate numai interesele firmelor care fac taximetrie, ci și cei de pe verticală care sunt practic furnizorii lor. Pentru că sunt convins că miile de taxiuri din București, nu știu câte mii or fi, consumă mult. Consumă de la plăcuțe din alea de plastic luminoase, până la aparate și tot felul de.

Bogdan Dumitrache: Chestiunea aceasta fiscală raportată la persoanele fizice care efectuează activitatea este una dintre criticile care se fac, sunt adresate sistemului Uber. Un articol care a stârnit discuții destul de vii, publicat tot pe JURIDICE în data de 6 decembrie 2016, deci articol relativ recent, intitulat: „Jihadul judiciar împotriva tehnologiei (cazul Uber)”, autor: Răzvan Nicolae Micul, a ocazionat un schimb de replici între autor și alți juriști, unii destul de cunoscuți, inclusiv practicieni. Am în vedere și pe domnul judecător Sergiu-Leon Rus care la un moment dat în schimbul de replici menționează: „Șoferii Uber nu plătesc taxe, este o chestiune de fapt, nu de drept, așa încât nu poate fi „argumentată juridic” (chestiunea de drept este că datorează taxe). Cum o dovedesc? O afirm, este de notorietate, interesați-vă și vedeți că așa este.” Sigur,  nu este neapărat un argument științific, dar este un argument care poate atinge zona bunului simț, deoarece activitatea în sine este una care nu cred că este foarte ușor de detectat din punct de vedere al mecanismelor fiscale. Ce ar putea face un inspector de Fisc, un control de la Fisc ca să vadă dacă șoferul Uber pe care chiar el l-a contactat prin intermediul unei platforme de intermediere este unul care pentru sumele pe care le primește prin intermediul lui Uber plătește sau nu impozit?

Andrei Săvescu: Este foarte simplu. Cere listingul de la Uber și află dacă se plătește impozit pentru asta. Problema aici mi se pare că nu ține de raportul dintre Uber și taxi, în privința fiscalizării, pentru că Uber nici nu are ce să facă în privința aceasta. Și nici nu cred că ar trebui să facă ceva de genul acesta, ci revine organelor fiscale sarcina să se ocupe de chestiunea aceasta. Problema este că totuși Uber acceptă în sistem persoane care merg cu alte persoane în mașină, care poate unii dintre ei fac asta cu titlu profesional, în mod frecvent, și care nu sunt autorizați să facă asta. Adică acceptă persoane neautorizate să facă taximetrie. Este adevărat că Uber susține.

Bogdan Dumitrache: Că nu este taximetrie.

Andrei Săvescu: Asta este clar, că nu este taximetrie. Dar susține că este o aplicație de mobil care permite oamenilor să își împartă mașina contracost în mod transparent și 100% fiscalizat. Este adevărat că fac asta transparent, este adevărat că este sigur și 100% fiscalizat, în sensul că se plătește impozit pe chestiunea aceasta, dar întrebarea este: căror oameni le permite să își împartă mașina contracost și dacă Uber ar trebui sau nu să facă o cenzură de acest fel? În opinia mea, dacă Uber ar trebui să facă această cenzură, în realitate practic este imposibil și prin urmare avantajele tehnologice date de dezvoltarea internetului și ideea celor de la Uber nu s-ar putea materializa. Adică am rămâne la nivelul de taxi. Sigur, poate problema este la nivel de legiuitor, poate legiuitorul ar trebui să găsească o soluție de genul acesta, pentru că și reglementarea activității de taximetrie are o noimă, adică trecând peste împrejurarea cum se procedează în practică, însă totuși taxiurile trebuie să aibă o inspecție tehnică la zi, făcută mai frecvent, la 6 luni, șoferii trebuie să fie autorizați, trebuie să îndeplinească niște cerințe de cazier și chestiuni de genul acesta. Adică reglementările prevăzute în legea taximetriei sunt bune, sunt de natură, e vorba de un transport public de persoane,  să ofere mai multă siguranță consumatorilor.

Bogdan Dumitrache: În joc sunt valori care nu țin de sfera patrimonială, ci de sfera nepatrimonială.

Andrei Săvescu: Este viața omului. Este adevărat că în România, cel puțin, se pare că serviciile oferite sub această denumire generică, pentru că nu Uber oferă serviciile, par a avea un nivel de calitate și de siguranță mai  ridicat decât în ceea ce privește taximetria obișnuită. Obișnuită, statistic vorbind, pentru că sunt multe taxiuri și firme de taximetrie care sunt foarte în regulă. Adică Uber pare a fi foarte avantajat în România în acest moment. Problema se pune însă că probabil dacă se va extinde o anumită reglementare, un anumit control ar trebui să existe și în această privință.

Bogdan Dumitrache: Cu alte cuvinte, la nivel de aparență Uber nefiind supusă unor reglementări ale Legii 38/2003  prin modul în care se organizează și prin principiile prin care, în fapt, funcționează ajunge să satisfacă din plin exigențele sau asta poate să fie o percepție, sigur partizană. Exigențe în considerarea cărora Legea 38/2003 instituie autorizația de transport, autorizația de taxi și tot acest sistem care vrea să dea o anumită siguranță activității de transport public de persoane.

Andrei Săvescu: Și cred că Uber reușește asta, pentru că el, acest serviciu, această aplicație de mobil, creează o piață atomizată, o piață fluidă și sistemul tehnic prin care călătorii, oamenii dau calificative șoferilor. Sistemul de feedback pe care aplicația îl pune la dispoziție este unul foarte avansat și foarte bine gândit, fără îndoială. Asigură o îndreptare a serviciilor către calitate, în acest moment. Acest scop a fost urmărit în mod clar și de legiuitor când a reglementat activitatea de taximetrie. Fără îndoială că acum mașinile de la Uber sunt mai frumoase și mai întreținute decât taxiurile în mod obișnuit. Dar probabil că asta este o chestiune de moment, probabil că ar fi bine să existe o reglementare și din partea statului. Acum, prin urmare, problema nu pare a fi chiar una legală. Problema este că probabil organele locale care dau autorizații de taxi nu sunt prea exigente cu taxiurile, respectiv nu se ridică la nivelul de exigență specific condițiilor de piață liberă atomizată creată de Uber.  Probabil că ar trebui în realitate ca exigențele fizice, adică transpunerea în practică a exigențelor legale, să fie mai puternice la nivelul firmelor de taximetrie, adică să știi că dacă te urci într-un taxi este mai bine decât să te ia te miri cine folosind Uber. În realitate, însă, nu este așa. Dar problema cred că nu este de natură legală. Problema este că în concret autoritățile locale au o anumită indisciplină, o larghețe în evaluarea chestiunilor.

Bogdan Dumitrache: Dar poate deveni totuși o problemă legală în măsura în care în funcție și de ce se întâmplă la diferitele instanțe, din zona diferitelor curți de apel, în măsura în care Uber va reuși și pe cale  jurisprudențială să își consolideze poziția, să fie acceptată ca activitate nu de transport public, ci ca o altfel de activitate, dar care are o aparență puternică de transport public local și va scoate din ce în ce mai serios tranșe din piața tradițională a taximetriei, se va putea ajunge la un moment dat la observația că într-un fel transportul sau ceea ce seamănă cu un transport public de persoane, în mod tipic se organizează fără autorizație de transport și pe cale de excepție eventual și izolat de operatori care au o asemenea autorizație. Atunci chestiunea aceasta poate deveni în mod evident o problemă legală, pentru că am fi într-un teritoriu în care dacă vrei să faci transport public de persoane, în esență nu ești condiționat de autorizație. Este o miză. Adică pe moment poate nu se simte încă, deși existența acestor acțiuni arată o anumită nervozitate a pieței și mai ales dinspre zona taximetriei tradiționale, este posibil ca, cine știe, Uberul să reprezinte regula și taximetria excepția.

Andrei Săvescu: Așa este. De altfel, cred că în anumite medii Uberul reprezintă regula și taxiul excepția. Înțeleg că la licee sau la facultăți se obișnuiește să se meargă, de fapt, cu Uberul și corporatiștii preferă Uber pentru că serviciile sunt bune. Cred că situația seamănă puțin sau ar putea să semene cu o situație care încă nu există, dar care poate fi foarte ușor imaginată. De exemplu, în avocatură. Ne putem imagina cu ușurință că apare o aplicație informatică de servicii de consultanță juridică, pusă la dispoziție pentru ca oameni pricepuți să răspundă la întrebări juridice celor care nu se pricep. Asemenea proiecte există, de fapt. Există numeroase site-uri care fac așa. Tot felul de oameni răspund la întrebări juridice.

Bogdan Dumitrache: Site-urile fiind tot intermediare, nu sunt avocați.

Andrei Săvescu: Sau chiar aplicații informatice care se ocupă cu așa ceva și în România și în străinătate. Autoritatea răspunsurilor juridice derivă din împrejurarea că aceia care răspund sunt sau nu sunt avocați. Pentru a fi avocat trebuie să treci niște examene, trebuie să ai o experiență, pentru un avocat reputația contează, avocatul apare cu numele real, pe când pe astfel de site-uri, se schimbă userul, lucrurile sunt destul de relaxate. Sigur că nivelul de satisfacție al celor care apelează la așa ceva este destul de ridicat, dar problema se pune astfel – dacă nu cumva apare un fel de concurență neloială, repet, în mod colocvial folosesc cuvântul “concurență”, în ceea ce privește activitatea de consultanță juridică rezervată prin lege avocaților. Sigur că în domeniul avocaturii, problema nu s-a pus din punct de vedere juridic, respectiv organizațiile avocaților, barourile sau Uniunea să atace un site care găzduiește un forum de genul acesta sau o aplicație informatică de acest gen, pentru că fenomenul nu a luat amploare.

Bogdan Dumitrache: E un serviciu mai delicat, publicul e reticent.

Andrei Săvescu: Serviciul este delicat și în ceea ce privește chestiunile juridice. N-a luat amploare și nu sunt afectați foarte tare avocații, fiindcă cererea socială nu este atât de mare, adică oamenii când au totuși nevoie de o opinie serioasă apelează la avocați, iar acelea sunt niște forumuri unde oamenii discută ei între ei, pentru că în această privință nevoia de încredere în cel care dă răspunsul este foarte ridicată. Probabil că în domeniul taximetriei, nevoia de încredere resimțită de consumator nu este atât de mare, adică în fond nu iei decizii de viață pe baza unor răspunsuri de pe forumuri sau de aplicație de internet, te duci totuși la un avocat, în schimb atunci când vrei să te deplasezi dintr-o parte în alta, te interesează mai puțin dacă e autorizat sau nu e autorizat.

Bogdan Dumitrache: Când te urci în mașină, nu-l cunoști pe șofer.

Andrei Săvescu: Chiar mă întrebam dacă nu cumva este unsafe să folosești Uber, pentru că spre exemplu te urci într-o mașină ca tânără, ca domnișoară, ca studentă sau ca elevă, cu un bărbat care pleacă cu mașina, încuie ușile, nu mai poți să ieși și se duce spre groapa Glina, Doamne ferește! Sigur că aplicația informatică monitorizează traseul, se va vedea ulterior ce s-a întâmplat.

Bogdan Dumitrache: Unde s-a oprit mașina.

Andrei Săvescu: Unde s-a oprit mașina și cine era în mașină în ceea ce privește călătorul, însă în ceea ce privește șoferul, nu, pentru că în ceea ce privește taxiurile, acestea au afișată o legitimație, o autorizație cu poza taximetristului și este ușor să-ți dai seama că taximetristul nu este acea persoană, în schimb la Uber se poate înregistra aproape oricine bănuiesc și se poate ascunde identitatea. N-am auzit de asemenea situații și Doamne ferește să se întâmple. De aceea zic că probabil că ar fi utilă o reglementare oarecare în sensul acesta. În orice caz nu este vina aplicației dacă se întâmpla aceasta. Este vina oamenilor care uneori sunt răi.

Bogdan Dumitrache: În fond, aplicația se prezintă oamenilor explicit pe ideea că nu e taximetrie și dacă publicul știe că siguranța de transport public la acest nivel înseamnă taximetrie, se poate pretexta că e opțiunea consumatorului să se dea pe mână așa cum ar face autostopul, într-un limbaj mai colocvial.

Andrei Săvescu: Da, un autostop electronic, la aceasta nu mă gândisem. Dar nu-mi dau seama dacă este ilegal autostopul, cred că nu, dacă este ilgeal, eu am făcut în mod frecvent transport ilegal de persoane.

Bogdan Dumitrache: Dar nu te-a luat același mereu.

Andrei Săvescu: Iau de la ieșirea din oraș, bineînțeles că nu, dar probabil, eu știu, șoferii de TIR, că se discuta în comentariile la un articol la care v-ați referit mai devreme, aceștia în mod constant iau persoane și încasează bani nefiscalizați. Probabil Uber este un fel de “ia-mă, nene”, așa se spunea pe timpuri, dar fiscalizat.

Bogdan Dumitrache: Această paralelă cu avocatura și acele site-uri care asigură informații de tip juridic fără ca cei care o difuzează să fie ei înșiși avocați, îmi aduce aminte de un comentariu făcut de Sfântul Nicolae trecut, 6 decembrie 2016, de domnul judecător Sergiu-Leon Rus la același articol dedicat jihadului judiciar împotriva Uberului în opinia autorului acelui articol. Chiar asta spunea domnul judecător într-unul dintre commenturi – Întrebarea este: apariția unui mijloc de comunicare client/prestator poate schimba sau eluda regimul juridic al activității autorizate? În mod clar, nu. Dacă s-ar admite o atare aberație, ar trebui să se admită că poate redacta acte juridice orice persoană care se pricepe (și trebuie, că sunt mulți care o pot face la nivelul redus la care activitatea este actualmente în genere realizată) și care poate fi contactată, de exemplu, pe upwork.com, elance.com, guru.com, flexjobs.com etc. Sau că poate redacta aceleași acte oricine pune mâna pe un soft bun de redactat acte juridice și poate completa niște spații libere. Apropo de analogia cu dreptul și apropo de faptul că discutăm de transport de intermediere de Uber, dar sigur modelul acesta este un model care nu este esențial legat de taximetrie și de ceea ce este tangent la ideea de taximetrie. Mai era o discuție într-una din zilele trecute în pregătirea dezbaterii pe care ai deschis-o legată de regimul cheltuielii sau dacă sumele plătite de consumator în contul unui transport în regim Uber reprezintă cheltuială de transport în sensul legislației fiscale și permite deducerea.

Andrei Săvescu: Aceasta era o întrebare pe care mi-o pusesem eu. Nu știu dacă fiscul a intrat în legătură cu aceasta, este clar că oamenii primesc chitanță, totul este plată bancară. Dacă Uber este activitate de taximetrie, eu cred că nu este, atunci probabil că este o activitate neautorizată și ar putea fi discuție la decontarea acestor cheltuieli, iar dacă nu este o activitate de taxi, atunci nu văd niciun fel de problemă. Iar ajungem, deși nu ne place, la ideea că legiuitorul ar trebui să intervină. Oricum mi se pare foarte clar tehnologia a luat-o înaintea dreptului, asta se întâmplă frecvent în ceea ce privește dreptul internetului, internetul este foarte avansat față de relațiile sociale și probabil având în vedere că Uber deranjează interesele taximetriei, probabil că este nevoie de o intervenție legislativă, pentru că nici nu putem să aruncăm deoparte acest tehnologic absolut remarcabil. De departe Uber este o platformă tehnologică foarte avansată, foarte bine gândită.

Bogdan Dumitrache: Dar Uberul s-ar putea să nici nu revendică această intervenție legislativă, practic el să revendice necalificarea activității sale ca activitate de transport, pentru că pentru transportul public există o reglementare și atunci pe noi această reglementare ne interesează, nu rămâne decât ca practica judiciară care acționează pe baza celor făcute de taximetriștii tradiționali să spună – n-aveți treabă cu taximetria, titlul dezbaterii, apropo de titlul, nu este Uber vs. Taxi, fiecare este pe drumul lui, deși sigur, in mod evident și la nivel economic, este clar că se roade din piața taxiului.

Andrei Săvescu: Dar cred că legiuitorul ar trebui să intervină, nu cred că Uber ar trebui să facă demersuri legislative, ci legiuitorul ar trebui să facă asta, pentru că legiuitorul este cel care are interesul să aducă și aceste platforme, aceste inovații tehnologice cumva în câmpul unei reglementări clare.

Bogdan Dumitrache: Să fie o reglementare adaptată acestei situații.

Andrei Săvescu: Exact, pentru că această situație există și aceasta este o chestiune legată de taxiuri, dar sunt convinsă că există și alte domenii în care se pune această problemă. În avocatură nu s-a pus problema aceasta, pentru că amploarea economică a consultațiilor juridice ilegale, dacă vreți, date pe internet, nu știu dacă sunt ilegale, pentru că nu poți să împiedici oamenii să își dea cu părerea unul altuia cum devine treaba cu o problemă legală. Dar chestiunea fiind redusă din punct de vedere economic, datorită specificului activității, n-a stârnit valuri, în schimb Uber stârnește valuri, pentru că tehnologia aplicată în acest domeniu iată că se dovedește competitivă față de operațiunile clasice de transport de persoane.

Bogdan Dumitrache: Și oricum activitatea, serviciul, cum s-o numi el, este un serviciu public, palpabil, de scurtă durată, foarte ușor de cuantificat, rămâne problema riscului legat de faptul că nu știi în mașina cui te urci în timp ce în spațiul juridic, tot omul știe că a întreba, a cere un sfat juridic și a primi un sfat dintr-o anumită sursă care nu pare a fi o sursă acreditată și licențiată, expune acea persoană unui risc.

Andrei Săvescu: Cam aceeași este situația și cu Uber. Am remarcat pregătind această dezbatere, nici nu știam despre aceasta, am remarcat că există un proiect de lege privind economia de acces inițiat de deputatul Varujan Pambuccian, o personalitate cu vechi preocupări în domeniul tehnologiei informației care încearcă să aducă în câmpul unei reglementări clare aceste platforme tehnologice cu sistemele de acces online prin care furnizorii își expun oferta, utilizatorii selectează ceea ce vor.

Bogdan Dumitrache: Avem pe ecran art. 2 și art. 3.

Andrei Săvescu: Acest proiect de lege a fost adoptat de Senat prin tăcere și acum este la Camera Deputaților, chiar pe 11 aprilie a venit și punctul de vedere al Guvernului. Guvernul nu are obiecțiuni de fond cu privire la idee și la necesitatea unei reglementări de acest fel, are observații de genul – definirea mai clară a conceptelor, mai multă claritate, înlocuirea unor noțiuni, în scopul asigurării calității bunurilor și serviciilor, necesită clarificare, adică sunt niște chestiuni practic tehnice, nu pe fond.

Bogdan Dumitrache: Sunt aspecte formale, în sensul important al termenului. În esență Guvernul spune într-adevăr că el susține adoptarea acestui proiect de lege sub rezerva însușirii amendamentelor. Amendamentele sunt cuprinse în tradiționala coloana a treia care însoțește orice proces de legiferare, în care într-adevăr întâlnim observații din acestea din categoria pentru claritate, pentru acuratețe, nu sunt chestiuni de fond.

Andrei Săvescu: Ceea ce vreau să spun, din punctul meu de vedere, Uber se simte bine așa cum este acum, nici nu face concurență neloială, că nu este concurență între o aplicație de mobil și firme de transport autorizat de persoane, fiscal este în regulă, se dă chitanță în permanență, moral este în regulă, că nu se dau șpăgi taximetriștilor, ca piață merge bine, piața e atomizată, șoferii de Uber au interesul să aibă o cotație bună, acest proiect de lege practic intră peste Uber încercând să protejeze cumva activitatea de taximetrie, ceea ce este foarte bine. Proiectul nu se referă strict la Uber, are o exprimare generală, foarte bine că e așa, va putea fi acoperită și chestiunea cu avocații, dar sunt convins că asemenea sisteme electronice, asemenea platforme o să prolifereze în perioada următoare, pentru că e firesc să fie așa, trăim în epoca internetului și nu putem să nu ne folosim de așa ceva așa încât cred că epoca romantică pentru Uber se va termina, nu prin interzicerea activității Uber, e imposibil să faci asta, părerea mea, nu știu ce litigii sunt pe rol, oricum mi s-a părut absurd să interzică activitatea Uber în țările europene. Și dacă va fi interzis Uberul o să apară altceva care nu se va chema Uber, pentru că asemenea aplicații răspund unei cerințe a pieței.

Bogdan Dumitrache: Pe de altă parte dacă acele considerente care stau la baza acestor soluții evidențiază faptul că în realitate se efectuează o activitate de transport public care nu e ambalată ca atare, considerentul în asemenea măsuri, sigur că greva cel puțin pe termen scurt viitorul acestui tip de serviciu, sub rezerva adopotării unor reglementări noi de genul acesta care, acuma mă uitam, dar nu vreau să risc o evaluare foarte superficială, se face referire la posibilitatea ca prin intermediul acestei platforme tehnologice să se asigure bunuri și servicii, nu se face o discuție particulară în legătură acele servicii sau activități care necesită autorizări. Nu le-am găsit, sper să nu fi parcurs în prea mare viteză textul și să fi fost o omisiune din acest punct de vedere.

Andrei Săvescu: De fapt, problema este dacă mă întrebați pe mine, dar nu mă întrebați, problema este că în realitate, firmele de taximetrie nu pot să utilizeze Uber. Pentru firmele de taximetrie ar fi foarte bine dacă ar putea să intre cu toți șoferii în Uber. Și folosești aplicația Uber și vine o mașină civilă sau chiar un taxi, dar nu pot să facă asta din pricina relgmentărilor care le impun să aibă casă de marcat pe bord, spre exemplu, adică este foarte ușor dacă există voință politică sau poate nici nu este nevoie de asta, poate e nevoie doar de o cooperare între Uber și firmele de taximetrie ca mașinile Uber să aibă afișată poza șoferului autorizat. Dar acum cred că suntem într-o perioadă de luptă economică, banii sunt puțini, piața este care este. Nu cred că Uber a creat o piață nouă în privința asta și cred că a mușcat puțin din piața serviciilor tradiționale astfel încât cooperarea este grea cel puțin între asociațiile de taxi și Uber. Eu am vorbit în pregătirea dezbaterii cu două dintre cele mai importante asociații de taximetrie, le-am invitat în dezbatere, dar n-am găsit înțelegerea necesară, respectiv să vină juriști care să discute pe problemele respective și am sesizat o anumită încrâncenare în legătură cu chestiunea aceasta. Legiuitorul se pare că o să intervină, nu știu dacă va fi suficientă această lege, dar sunt convins că platformele tehnologice o să funcționează fie și numai prin faptul că, eu știu, o firmă foarte mare de taximetrie ar putea să-și facă o platformă proprie cum este Uber dacă reușește să aibă succesul comercial. Problema care devorează juridic Uber este faptul că este o aplicație foarte bine făcută, foarte bine gândită, probabil că s-a ajuns la dimensiunile casetelor și culorile de pe calculator în urma unor studii care au costat mulți bani, în urma unei experiențe internaționale în care s-a reflectat tendința psihologică pe care o au oamenii să dea cu degetul pe aplicație pe ecranul telefonului, prin urmare succesul Uber pe piață este implacabil și porbabil că nu va putea fi egalat de o companie locală decât copiind Uber, dar presupun că toate desenele, ecranele de pe Uber sunt înregistrate ca desene industriale și practic nu se va putea face asta. Eu cred într-o soluție de cooperare între Uber care este o simplă aplicație informatică și serviciile de taximetrie serioase care practic au rolul să ofere servicii de calitate, autoritățile locale să garanteze asta, Uber contribuie la servicii de calitate prin această atomizare și cred că la un moment dat se va găsi o soluție în așa fel încât toată lumea să fie mulțumită. Juridic vorbind mi se pare că Uber n-are probleme în acest moment, o să aibă când va apărea această lege. De altfel, am sunat astăzi la Camera Deputaților și înțeleg că miercuri la ora 14 o să fie o dezbatere publică în legătură cu acest proiect la care probabil că vor fi discuții aprinse foarte utile și de ajutor pentru ca parlamentarii să poată să realizeze o reglementare cât mai potrivită.

Bogdan Dumitrache: Mă uitam în proiectul de lege la amendamentele propuse de Guvern, la art. 2, la textul Senatului, la o primă vedere faptul că această reglementare nu exclude intermedierea prin platforma tehnologică a unei activități care ar putea fi supuse unei autorizări, un indiciu în acest sens în intenția forului legiuitor al Senatului ar fi acela că la art. 2 din varianta Senatului se face o exceptare – prezenta lege se aplică oricărei activități economice din economia națională care se desfășoară prin intermediul unei platforme tehnologice dacă are drept obiect prestarea de servicii și/sau utilizarea de bunuri pentru o durată limitată de timp cu excepția activităților de jocuri de noroc și pariuri, deci indicarea la finalul art. 2 a unui tip de activitate care e supus unei licențieri nu poate fi desfășurată în mod liber ar arăta că în sfera regulii de la art. 2 din care detașăm această unică excepție se pot găsi servicii, activități care să suporte un regim special de autorizare dacă ar fi activități de transport public. Interesant este că în varianta Guvernului apare un amendament și mai interesant, de data aceasta este un amendament care cel puțin din materialul pe care îl avem pe site-ul Senatului nu are motivare și este o adăugire aproape imperceptibilă – Prezenta lege se aplică oricărei activități economice din economia națională care se desfășoară prin intermediul unei platforme tehnologice, dacă are drept obiect prestarea de servicii și/sau utilizarea de bunuri pentru o durată limitată de timp și cu caracter ocazional, cu excepția activităților de jocuri de noroc și pariuri. Apare această mențiune, această codiță fără ca, repet, în dreptul ei la rubrica intitulată motivații, nu știu dacă este cel mai fericit termen, să fie expus un argument pentru această adăugire, această subliniere a faptului că trebuie să fie vorba nu doar de o durată limitată de timp în legătură cu prestarea de servicii și asigurarea de bunuri și aceasta să aibă un caracter ocazional.

Andrei Săvescu: Dacă va fi menținut acest text, adică dacă propunerea va trece, dacă amendamentul va trece, o să fie retezată colaborarea dintre Uber și firmele de taximetrie. Și va rămâne o chestiune de apreciere concretă de la caz la caz dacă e o chestiune ocazională sau nu, dacă e profesională sau nu.

Bogdan Dumitrache: Deci se poate anticipa că promovarea cu succes a unui asemenea proiect de lege privind economia de acces ar fi de natură să permită Uberului din momentul intrării în vigoare a legii o încadrare în sfera de implicare a acestei reglementări.

Andrei Săvescu: În orice caz, în ambele situații îi permite Uber. Practic reglementarea încearcă să prindă Uber, pentru că acum Uber zburdă liber și e greu de oprit, pentru că e greu de crezut că o instanță o să dea o hotărâre în care o să spună că Uber face trasnport de persoane. La Uber sunt doi oameni, este o aplicație pe internet, programatorul și contabilul, ei nu fac niciun transport de persoane.

Bogdan Dumitrache: Aceste aspecte sunt nuanțate. Am văzut țări din spațiul Uniunii Europene unde, poate părea riscant, am început cu Danemarca, Italia, Tribunalul din Roma, sigur tot pe proceduri gen aceasta, ordonanță președințială până la soluționarea fondului au luat o poziționare mai tăioasă, întemeiată pe care calificarea a ceea ce face Uber ca fiind în realitate transport public de persoane.

Andrei Săvescu: În Italia a revenit, a fost o chestie de două zile. Dar da, e o problemă complicată chestiunea această. Oricum, ca o concluzie, dacă ar fi să tragem o concluzie este că aplicațiile de acest gen, că nu e vorba doar de Uber se vor răspândi și că o asemenea reglementare este utilă, fără îndoială, accesul la platforme tehnologice și să sperăm că legiuitorul o să aibă înțelepciunea să găsească o modalitate care totuși să nu blocheze colaborarea între firmele de taximetrie și Uber, pentru că acel amendament ar bloca într-adevăr. Dacă ar trece amendamentul, o să blocheze orice posibilitate de colaborare, iar eu cred că o colaborare între Uber și firmele de taximetrie ar fi foarte potrivită, adică îmi imaginez cu ușurință o colaborare de genul ca șoferii Uber să trebuiască să fie taximetriști autorizați de la o firmă și atunci toate chestiunile se rezolvă. Și se îmbină avantajele, inclusiv cele bugetare pentru autoritățile locale ale autorizării și siguranței.

Bogdan Dumitrache: Această cerință, acest filtru al autorizării n-ar face Uberul să nu mai fie Uber, să-și piardă din esența serviciilor pe care le oferă, dacă le trecem prin același filtru ca taximetria obișnuită, cum ați spus la început, nu cumva o parte din succesul și din competitivitatea Uber este legată și de această optimizare a costurilor de lipsa unor taxe pentru obținerea autorizației de transport și în fine, acest lanț birocratic, cumva și statul să fie cu un pas înainte?

Andrei Săvescu: Nu știu ce comision percepe Uber, care este modelul de business al Uber, dar cred că este loc pentru așa ceva, în fond această aplicație aduce clienți și nu văd de ce să nu-i aducă în continuare. Avantajul de piață al Uber mi se pare că este atomizarea pieței, adică această aplicație permite un sistem de calificative și de acordare a comenzilor care este foarte bine gândit, care ar trebui probabil să se aplice și la taximetrie. Probabil unii taximetriști ar fi afectați negativ, alții vor fi afectați pozitiv, oricum o asemenea colaborare, din punctul meu de vedere, ar fi în interesul consumatorilor, pentru că noi consumatorii avem interesul să avem servicii cât mai bune și în condițiile de siguranță pe care ar trebui să le asigure autorizările specifice activităților de taximetrie. Cum se întâmplă în realitate e mai puțin important, dar e clar că legiuitorul a fost bine intenționat.

Bogdan Dumitrache: Deci Uberul ar putea să creeze independent de adoptarea acestei legi, ar putea crea sau poate deja a început să creeze o influență benefică în zona taximetriei, pentru că poate să determine taximetria tradițională să devină mai competitivă față piață pentru că are concurență? Pe de altă parte și Uberul trebuie să facă un pas înainte în sensul de a spori garanțiile pe linia aceasta a securității și a garanțiilor de securitate pe care trebuie să le dea consumatorului, apropo de identificarea persoanei e un element concret.

Andrei Săvescu: Eu cred că trebuie făcută o colaborare între firmele de taximetrie și Uber, pentru că nu cred că este loc pentru un nou operator de taximetrie, adică dacă Uber ar vrea să devină firmă de taximetrie cred că nu are loc, concurența este deja acerbă pe această piață, cred că Uber ca o aplicație este în realitate în concurență cu alte aplicații de genul Star-taxi, Clever Taxi nu sunt la același nivel.

Bogdan Dumitrache: Sunt racordate la taximetria tradițională. Concurează cu taximetria tradițională. Probabil că o să ne oprim aici, mulțumim moderatorului, invitatului, speakerului pentru documentare și pentru încercările deocamdată nereușite, poate chiar această emisiune să fie un pas, ca pe viitor alături de noi să fie și reprezentanții părților implicate, părți care cine știe la data respectivă poate nici nu vor mai fi într-un conflict servit de această particulă abreviată “versus”, ci într-o cooperare pe care noi în calitate de consumatori ne-o dorim în cel mai înalt grad. O săptămână frumoasă tuturor, toate cele bune!